SU7 Ultra炒股配资公司站点门户，是汽车的性能标签与品牌图腾。今年2月27日，SU7 Ultra正式上市，以近53万元的起售价、3天就锁单1万辆的成绩，一战封神。
截至今年7月底，这款车在终端已经卖出超1.26万辆，位居国内市场50万元以上轿车销量排行榜冠军。
而这款几乎创造了销量奇迹的国产“新豪车”，当下也开始进入全新的运营阶段。
据亿欧汽车了解，8月初，小米汽车低调地调整了SU7 Ultra的销售体系：
曾经只有Ultra Master拥有的SU7 Ultra“专卖权”，现在已经开放给所有小米汽车销售（极少数重点门店除外）；
与此同时，原来的Ultra Master则“降级”为高级销售，在SU7 Ultra之外也要背负SU7、YU7等车型的销售指标。
以华东某市为例，此前全市曾有十余位Ultra Master，调整后仅在一家重点门店留存两位，而只要是SU7 Ultra的授权门店，小米汽车销售都可以兼卖SU7 Ultra。
小米曾为SU7 Ultra开辟了相对独立的销售体系——一支名为“Ultra Master”的专属销售团队，只卖这一款车型，甚至SU7 Ultra的销售后台系统都是独立的。
为高端车型设立独立的销售团队是汽车行业的通行做法，举例来说，极氪就专门设立了“光辉事业部”，专门销售极氪009光辉车型，蔚来也曾为旗下的高端行政旗舰ET9设立了专属销售顾问。
新车上市四个月后，小米就迅速调整了SU7 Ultra的销售体系，很大程度上是因为：
这款曾经爆单的“神车”，已经进入了新增销量归于平静的新阶段。
舆论中伤，SU7 Ultra遇冷
从官方释放的信息来看，SU7 Ultra一直很“稳”：
5月底的财报会议上，小米方面就表示，SU7 Ultra的锁单数超过了2.3万辆，而截至7月底更是交付了1.26万辆，提前超额完成了全年的销量目标。
基于SU7 Ultra的前期表现，外界对这款车的后续走势也相当有信心。
有金融机构给予了小米SU7 Ultra极高的销量预估——2025年交付量约为3万辆，2026年稳态交付有望达到4万辆。
但现实是，SU7 Ultra很难再延续此前的订单狂热。
从高速车祸到马力限制、从碳纤维挖孔机盖到催付尾款，过去几个月来小米汽车的一系列舆论风波，逐渐侵蚀了SU7 Ultra由性能到豪华的情绪价值溢出，也加快了市场回归理性的步伐。
有Ultra Master告诉亿欧汽车，5月中旬与SU7 Ultra直接相关的舆情事件（马力限制、碳纤维挖孔机盖等），便已经直接反映到了销售一线。
彼时，无论是SU7 Ultra还是SU7，终端交付都已经从低点恢复，小米汽车的周交付量重新攀升至7000多辆的水平，但销售一线却提前感受到了寒意，最直观的感受是“车卖不出去了”，而且有不少大定用户“不想提车了”。
从终端交付表现来看，SU7 Ultra的订单池仍然深厚。有准车主犹豫提车，可以从“风道维权车主”这一群体中窥见一斑。
据媒体报道，从今年5月至6月，陆续有SU7 Ultra的准车主向小米汽车提起诉讼，因其碳纤维机盖的“双风道”设计与宣传性能不符。
据称，这样的维权车主已有百余名。
小米汽车曾在5月7日就碳纤维机盖一事致歉，并提出了两种解决方案：一是未交付订单可改配为铝制前舱盖；二是对已提车用户和锁单用户赠送2万积分（价值约2000元）。
但这样的表态和处理方式并未得到所有准车主的认可。此后，小米又在交付群里提出“60天冷静期”，为这些准车主暂缓生产和交付。
除了不惮于与小米汽车对簿公堂的，也有默默放弃SU7 Ultra的用户，甚至有Ultra Master自己定了这款车，也萌生了“不提车”的念头。
让这些准车主犹豫的，有小米汽车在市场宣传上的争议、后续处理的不够得力，还有直接了当的现实因素——
“二手车价崩了，情绪价值不够了。”一位Ultra Master这样总结道。
SU7 Ultra最早上市时，由于供不应求，曾经引发大量抢购，二手市场上这款车更是加价在售。然而，随着交付起量以及一系列市场风波，SU7 Ultra的二手车价格急转直下，堪比雪崩。
以“懂车帝”上的二手车报价作为参考，目前该平台上有60辆该车在售，其中行驶里程2000公里的标准版车型，报价可至42.8万。有人调侃，按现在这二手车市场的行情，SU7 Ultra的车主“不提车亏2万，提了车亏10万。”
小米急了，SU7 Ultra步入“后爆款”时代
小米汽车或许是急了。
7月底，不少小米SU7 Ultra的车主们陆续收到“支付购车尾款”的通知，被要求在收到通知7天之内支付完毕全部购车尾款，否则订单将被取消，且定金不予退还。
这份强硬的通知让消费者讶异。
提车时支付尾款是汽车行业的惯例，但目前还未有车企像小米这样“催收尾款”的，一些车主更是介怀“在还没有看到车的情况下”就要交完尾款。
做一个合理推测，小米出此下策的原因：一方面，不少SU7 Ultra的准车主表现出了不提车的意愿，另一方面，SU7 Ultra开始出现一定的现车库存，也就是说，暂缓提车的用户规模可能达到了影响正常交付节奏的程度。
根据媒体报道，有小米销售对“催收尾款”这样解释：“因为较多SU7 Ultra车主改配YU7，SU7 Ultra生产提速；另一方面，有SU7 Ultra车主放弃提车，给小米造成了较大损失。小米想确认目前的SU7 Ultra车主的提车意向，才发送通知。”
从近几周的终端交付数据来看，小米在种种努力之下稳住了SU7 Ultra的交付成绩：
8月第一周，SU7 Ultra交付了约600辆，是近期内的小高峰，而8月最后两周，则分别交付了487辆、510辆，虽然有些许回落，但仍处于相当的高位。
在纽北赛道斩获最速量产车、原型车也再度刷新圈速，SU7 Ultra仍然靠着首屈一指的性能表现续写着国产“新豪车”的传奇。
即便深受舆论裹挟，小米也一直没有放弃对这款品牌标杆的大力宣传。
最近，小米汽车为SU7 Ultra打出了巨幅广告。就在不久前的成都车展上，SU7 Ultra纽北限量版也迎来了线下首秀。
但不容否认的是，即便势能强大如小米，也很难在舆论的风暴中独善其身，SU7 Ultra的爆款之路想要延续，并不容易。
性能是SU7 Ultra的强大标签，但SU7 Ultra能吸引如此多订单，靠的不单单是性能。
雷军曾经在直播中直言：小米要的不仅仅是性能车玩家，还有同一价格区间内的普通豪车用户，尤其是“56E”（宝马5系、奥迪A6、奔驰E级，均是中大型豪华轿车），也正因此，才将SU7 Ultra的起售价定在了性能车一般触达不到的52.99万元。
这是相当聪明的策略。
在国内市场，性能车的整体基盘不过小几万辆，而“56E”去年则卖出了超过40万辆——SU7 Ultra很难赢得所有性能车粉丝的青睐，但只需转化一小部分豪华车主，就能成为爆款。
性能车的铸造路径是显性的，小米已经通过纽北等赛道的圈速证明了实力，在一众国内车企中跑到了前列。
但豪华品牌的炼就，则是长期体系能力建设的成果。
无论是传统豪华品牌如奔驰、宝马、奥迪，还是新兴崛起的豪华品牌如蔚来，无一不是靠着技术、产品、服务等全方位的价值体系塑造出来的。
小米初进汽车赛道，豪华品牌的征程才刚刚开始，SU7 Ultra一系列舆论风波、堪忧的二手车保值率等，都让其后续的豪华车用户转化面临后劲不足的难题。
小米汽车向授权门店内的所有销售放开SU7 Ultra的销售权限后，可以利用更庞大的销售团队去推介和转化SU7 Ultra的订单，这场调整既应对了市场竞争，又优化了销售资源效率。
但这同时也对一线管理提出了更高考验，如何保证销售品质和用户体验的一致性，如何维持SU7 Ultra的豪车调性，这就需要小米在培训、管理和激励制度等方面做出优化与配套。
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